Mong Australia tăng cường đầu tư vào năng lượng tái tạo, cơ sở hạ tầng Việt Nam 2022-10-19 - Australia khuyến khích doanh nghiệp tăng cường đầu tư hơn nữa vào Việt Nam, nhất là trong các lĩnh vực năng lượng tái tạo, nông nghiệp công nghệ cao, viễn thông, phát triển cơ sở Theo đó, DN logistics Việt Nam chỉ chiếm khoảng 30% thị phần thị trường trong nước, còn lại thuộc về các DN nước ngoài. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng logistics chưa đồng bộ, còn phân tán, thiếu tính kết nối giữa các khâu từ vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu tới lưu trữ Hai điểm nghẽn logistics của TP.HCM là cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực VOV.VN - Chiều nay (30/9), Sở Công Thương và Hiệp hội Logistics TP.HCM tổ chức Diễn đàn Logistics lần 1 với chủ đề “Vị thế Logistics của TP.HCM từ góc nhìn cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực”. Phát biểu tại Hội thảo chuyên đề "Hạ tầng Logistics - Xu hướng và cơ hội" nằm trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020 diễn ra chiều ngày 26/11, tại Hà Nội, ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương cho biết: Ngành logistics Việt Nam đã có tốc độ phát triển nhanh trong Việt Nam. 2 Cơ sở hạ tầng cứng 2.2Hệ thống giao thông vận tải Hiện nay hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung còn nghèo nàn, manh mún, bố trí bất hợp lý. Các cảng trong quá trình container hóa K08i. Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua mang đến tiềm năng lớn cho ngành logistics. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, dựa trên công thức tỷ lệ % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới WB ước tính chi phí logistics theo GDP của Việt Nam năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD. World Bank xếp logistics Việt Nam đứng thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với năm theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 công bố vào tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên doanh thu của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. Trong đó, chi phí vận tải vẫn là thành phần chiếm tỷ lệ cao nhất trong tổng chi phí tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng caoHạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp ưu điểm của các phương thức vận tải cũng chưa phát triển hiệu quả ở Việt Nam. Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại Việt Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh. 1. Nghịch lý thừa – thiếuVận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt mục tiêu đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%. Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics tháng 4/2018, thị phần vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ phát triển của cả nền kinh tế. Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam VLA cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khu vực cảng Cát Lái TPHCM. Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất kể đến việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải eo hẹp so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp. Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ. Trạm thu phí đặt không hợp lý gây nên tình trạng ùn tắc, kẹt đườngVới hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long BĐBSCL đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, khu vực này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển phân tích, hiện nay do khu vực ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, thường xuyên gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông. “Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. Thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích hội Cảng biển Việt Nam nhận định, hiện nay ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng Lạch Huyện, cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu không mở rộng chiều dài cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu không mở rộng chiều dài bếnKết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến các cảng khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn. Vận tải đường sắt hiện ở vị trí khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức tạp. Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại hiệu quả ngay lập tức. Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước. Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện nay mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá quốc tế là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị hạn tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của Việt Nam không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá. 2. Thủ tục chồng chéoVề pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP có hiệu lực từ 20/2/2018 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, hiệu quả thực thi pháp luật về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các cam kết của Hiệp định thương mại tự do Việt Nam-Liên minh châu Âu EVFTA thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong tổng thời gian từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời gian của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp. Nhiều khâu xử lý thủ tục của cơ quan gây lãng phí thời gian của doanh nghiệpNhững kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác nhau, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ ràng và có nhiều cách giải thích khác thể thấy, một trong những nguyên nhân làm kéo dài thời gian giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan quản lý đang thiếu sự phối hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời gian thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh Quy mô doanh nghiệp nhỏTheo thống kê của VLA, hiện nay Việt Nam có khoảng doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM. Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể đáp ứng kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, hạn chế về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn quốc tế…Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động hạn chế. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại Việt Nam có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng. “Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quả, cạnh trạnh ngay cả trên thị trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics hiệu quảMột vấn đề quan trọng cũng được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi lợi thế ngay chính “sân nhà”. Ông Quang phân tích Nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu giá FOB, phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. Chính vì vậy, xuất khẩu của nước ta dù có nhiều bao nhiêu thì đa số việc vận chuyển đều rơi vào tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.“Trong những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy phần lớn lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang Báo Chính Phủ THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM Về số lượng doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics có tài liệu nói doanh nghiệp. Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ này. Hiện nay có nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã vào Việt Nam nhưng theo cam kết gia nhập WTO thì sau 5 đến 7 năm các doanh nghiệp này mới có thể thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước là thời gian quý báu để các doanh nghiệp Việt Nam liên kết dành thị phần. Tuy nhiên, dù chỉ mới là liên doanh liên kết, nhưng hiện thời các doanh nghiệp nước ngoài đã chia sẻ thị phần khá lớn; do đó khi được quyền thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thì cánh cửa mở cho các doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn hẹp hơn nữa. Hiện tại, APL, Mitsui OSK, Maersk Logistics, NYK Logistics... là những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ, hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Về phạm vi hoạt động của các công ty logistics của Việt Nam Hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp VN cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Mặc dù có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác, nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất. Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Do đó các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu. Đơn cử như hãng giày Nike, công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Về cơ sở hạ tầng vận tải Thực tế tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn năm 20011, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2010, theo Công ty Tư vấn Sprite. Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin viễn thông. Ngay cả tại khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại thành phố Hồ Chí Minh. Nguyên nhân chủ yếu là do quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học. Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng nguồn vốn cả vốn trong nước và vốn nước ngoài thành công. Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics. Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Về chi phí dịch vụ Chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL third party logistics của nước ngoài. Với khoảng 800 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, nhu cầu của ngành dịch vụ này vẫn đang tăng. Nhưng dù vậy, ngành này chỉ mang lại 4,4% cho tổng GDP của Việt Nam, trong khi ở Thái Lan và Singapore, ngành này mang lại 15% tổng GDP. Bên cạnh đó, các công ty logistics của Việt nam chỉ phục vụ được khoảng 25% nhu cầu nội địa với sự chia sẻ thị trường từ các hãng nước ngoài bao gồm Maersk Logistics và APL Logistics. Việt Nam có dự án đầu tư 17,5 tỷ USD để phát triển cơ sở hạ tầng, góp phần thay đổi tình trạng này. Nhưng cho đến khi đó, các công ty logistics địa phương đang cạnh tranh rất khốc liệt. Hãng Nike đang sử dụng Schenker Logistics để vận chuyển và đưa hàng tới Đông Nam Á, nhưng vài công ty 3PL của Việt Nam đang cố gắng trở thành đối tác có thể góp phần làm tăng giá trị khách hàng trong tương lai gần. Về hạ tầng thông tin Đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace theo dõi đơn hàng, lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Trong khi đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng visibility là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ là do các công ty này có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Về tính liên kết Cho tới nay, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài outsourcing, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng USD. Có thể thấy rằng việc kết hợp với các đối tác là rất quan trọng và việc liên kết trở nên cần thiết hơn bao giờ hết. Trong xu thế hiện nay, mô hình dịch vụ tổng thể, hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop tạm dịch chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần, đang là một xu thế phổ biến. Tuy nhiên xu hướng này chưa được các doanh nghiệp Việt Nam tích cực triển khai,đặc biệt là việc tham gia cộng đồng thương mại quốc tế đa phương. Về nguồn nhân lực Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay chỉ duy nhất có trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh là có ngành Logistics và Vận tải đa phương thức bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2. Còn lại sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu. Hiện nay Việt Nam có khoảng nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới. Về quản lý Nhà nước Ở Việt Nam logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi năm 2006. Nghị định 140 CP quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics chỉ mới được ban hành tháng 9/2007. Do quá mới, nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội. Đánh giá của quốc tế về thực trạng dịch vụ logistics của Việt Nam Theo kết quả khảo sát cuả Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp hạng thứ 53 trong số 150 quốc gia được đưa vào bảng xếp hạng. Singapore đứng thứ nhất 1 trên toàn thế giới, sau đó là các quốc gia Tây Âu Đức, Hà Lan và các quốc gia phát triển khác như Úc, Nhật Bản, Thụy Sỹ, Canada, Đan Mạch. So sánh với các quốc gia Châu Á khác trong khu vực, Việt Nam thua xa Hàn Quốc 25, Malaysia 27, Trung Quốc 30, Thái Lan 31, Ấn Độ 39 nhưng vẫn hơn Phillipine 65, Cambodia 81 và Lào 117. So với một số nước Châu Âu, dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn tốt hơn một số quốc gia thuộc khối Đông Âu như Bulgari 51, Nga 99, Ukraine 73 và hơn phần lớn các quốc gia Châu Phi khác. Ngoài ra, theo nhận xét của phát ngôn viên Ngân hàng Thế giới, ông Michael Peskin, chi phí logistics của Việt nam chiếm tới 30% đến 40% tổng chi phí vận chuyển trong khi ở các nước khác chi phí này chỉ chiếm khoảng 15%. Tìm hiểu thêm về logistics ở Việt Nam và các cơ hội trong thị trường đang phát triển này để lọt vào top 10 thị trường chuỗi cung ứng mới nổiTheo báo cáo năm 2021 của McKinsey, châu Á dự kiến sẽ chiếm khoảng một nửa mức tăng trưởng thương mại của thế giới vào năm 2030. Khi nền kinh tế toàn cầu mở rộng, các công ty trên thế giới đang chuyển hoạt động sản xuất của họ sang các quốc gia mới với chi phí sản xuất rẻ hơn. Và xuất khẩu hàng hóa sang các thị trường đang phát triển trong các khu vực này. Ở châu Á, Việt Nam đã trở thành một ngôi sao đang lên và nằm trong top 10 thị trường logistics mới nổi hàng đầu thế giới. Nó đã vươn lên nhanh chóng kể từ khi mở cửa trở lại với thương mại toàn cầu vào năm 1986 thông qua một cuộc đại tu chính sách kinh tế được gọi là Đổi mới, hay còn gọi là “đổi mới mới”. Ngày nay, quốc gia này thu hút ngày càng nhiều công ty nước ngoài trong các lĩnh vực mỗi năm. Tăng trưởng GDP hàng năm của đất nước trong những năm 2010 ở mức 5-7%; vào năm 2020, Việt Nam là một trong số ít quốc gia ghi nhận mức gia tăng trong đại dịch COVID-19. Vậy điều gì đã gây ra sự bùng nổ này? Từ các cơ hội kho bãi cho đến các giao dịch thương mại toàn cầu mới được khai thác, hãy cùng xem xét kỹ hơn về tình trạng sôi động của ngành hậu cần tại Việt Nam. Đọc về Dịch vụ Logistics 4PL Toàn cầu của CBIP VỊ TRÍ ĐỘC ĐÁO CỦA VIỆT NAM Với hơn km bờ biển và các cảng quốc tế lớn ở phía Bắc Hải Phòng, trung tâm Đà Nẵng và phía Nam Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu của cả nước, Việt Nam là một trung tâm vận tải biển lý tưởng. Sự tăng trưởng ổn định của lĩnh vực hậu cần tại Việt Nam đã đưa nó trở thành một ngành công nghiệp trị giá 40 tỷ đô la Mỹ ngày nay. Sản xuất cũng chiếm một phần đáng kể trong hoạt động kinh tế tổng thể của Việt Nam ngày nay. Nó đã được hưởng lợi cả từ sự gia tăng đột biến trong đầu tư trực tiếp nước ngoài và từ việc quốc gia này trở nên ăn sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. CHUỖI CUNG ỨNG DI CHUYỂN RA NGOÀI TRUNG QUỐC Các nhà phân tích thường đưa ra so sánh giữa Việt Nam ngày nay và Trung Quốc hai mươi năm trước. Bên cạnh những điểm tương đồng về địa lý và nhân khẩu học, Việt Nam có nhiều đặc điểm ban đầu đã lôi kéo các nhà sản xuất vào Trung Quốc, bao gồm Giá nhân công rẻ Vị trí trung tâm ở Châu Á Một môi trường pháp lý thuận lợi Không có gì ngạc nhiên khi các công ty quốc tế đang tham gia vào hành động này. Một số ví dụ nổi bật bao gồm Apple đã chuyển sản xuất iPad và airpod sang Việt Nam Samsung, với cơ sở sản xuất quan trọng tại Việt Nam, chiếm gần 50% lượng điện thoại thông minh và máy tính bảng của hãng. Các đại gia giày dép như Nike và Adidas tiếp tục chuyển nhà máy sang Việt Nam, củng cố vị trí của nó như một trung tâm dệt may và trở thành nhà sản xuất giày lớn thứ ba trên thế giới Nhưng câu chuyện còn nhiều điều hơn thế. Nhiều công ty trước đây có thể chỉ nhìn vào Trung Quốc để đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ và thiết lập cửa hàng ở châu Á. Tuy nhiên, do các hạn chế thương mại, cuộc chiến thương mại đang diễn ra giữa Mỹ và Trung Quốc, và sự gia tăng giá cả liên quan đến hoạt động kinh doanh ở Trung Quốc, sự chuyển hướng sang các quốc gia châu Á khác đã bắt đầu. Hiện tượng rộng rãi này được gọi là chiến lược Trung Quốc cộng một.’ Theo nguyên tắc này, các công ty quốc tế giữ một số khía cạnh kinh doanh của họ ở Trung Quốc nhưng đặt các yếu tố khác như trung tâm sản xuất, nhà kho, ở các quốc gia bên ngoài Trung Quốc. Điều này có nghĩa là Việt Nam - ngoài Thái Lan, Ấn Độ, Malaysia và các nước khác - có cơ hội trở thành trung tâm sản xuất và vận chuyển toàn cầu. Ví dụ, về thị phần toàn cầu trong xuất khẩu hàng hóa như dệt may và đồ nội thất, thị phần của Việt Nam đã tăng gần gấp đôi từ năm 2010 đến năm 2020. Đối với các doanh nghiệp quốc tế lớn cũng như các công ty đang phát triển, sự hiện diện tại Việt Nam là điều cần thiết. LIÊN QUAN 4PL là gì? Và Tại sao Điều đó Làm cho Logistics Không thể Nhận biết được? KINH DOANH THƯƠNG MẠI MỚI VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG CÓ NGHĨA LÀ CƠ HỘI MỚI Ngoài ngành sản xuất rẻ hơn Trung Quốc, Việt Nam còn mang lại những lợi ích có ý nghĩa khác như các thỏa thuận thương mại lớn và các dự án cơ sở hạ tầng mới. Năm 2020, Việt Nam đã phê chuẩn Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - EU EVFTA, một thỏa thuận lịch sử đánh dấu sự mở cửa thương mại toàn diện nhất giữa các khu vực trong lịch sử. Hiệp định, sẽ được triển khai trong những năm tới, xóa bỏ thuế quan đối với 99% hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam từ châu Âu. Đối với các doanh nghiệp và người tiêu dùng, thuế hải quan cũng sẽ được cắt giảm, làm giảm giá cả ở Việt Nam và EU. Một sự thúc đẩy khác đến từ sự phát triển gia tăng trong hệ thống vận chuyển và cơ sở hạ tầng. Một ví dụ như vậy là Cảng Gemalink, đây sẽ là cảng container nước sâu lớn nhất của Việt Nam và sẽ nằm trong top 20 cảng lớn nhất trên Trái đất. Dự kiến hoàn thành vào năm 2022, công suất của cảng được lên kế hoạch đạt 1,5 triệu TEU đơn vị tương đương 20 feet mỗi năm. CÁCH MỞ RỘNG HOẠT ĐỘNG CỦA BẠN TẠI VIỆT NAM Khi tổng giá trị nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng cùng với lĩnh vực sản xuất và bối cảnh công nghệ và thương mại điện tử đang phát triển, việc lựa chọn một nhà cung cấp có kiến thức, kết nối và dữ liệu phù hợp là rất quan trọng. Nếu bạn có trung tâm sản xuất tại Việt Nam, đang muốn mở rộng hoạt động vận chuyển hoặc muốn khám phá các cơ hội chuỗi cung ứng mà quốc gia này mang lại, chúng tôi sẽ giúp bạn. Là một nhà cung cấp 4PL đáng tin cậy, CBIP ở đây để giúp bạn điều hướng việc mở rộng và làm việc hiệu quả nhất có thể. Bạn muốn tìm hiểu thêm về các hoạt động tại Việt Nam và các giải pháp 4PL mà chúng tôi có thể cung cấp cho doanh nghiệp của bạn? Hãy liên hệ ngay hôm nay và chúng tôi rất sẵn lòng tư vấn miễn phí cho bạn. Dịch vụ logistics việt nam bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics so với con số 700 trước năm 2005 như dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ , đại lý vận tải, đại lý giao nhận, dịch vụ logistics… chủ yếu tập trung tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội. Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau 1. Các doanh nghiệp khai thác vận tải dịch vụ vận tải đường bộ, đường biển, hàng không.. 2. Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút cảng, sân bay, ga… 3. Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics 4. Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chánh … Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng so với 1-1,5 tỉ đồng trước năm 2005 và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành logistics còn rất thấp 5-7%. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics việt nam. Trong thời gian qua, nhờ sự quan tâm giúp đỡ của các Bộ, ngành, trong đó có Bộ Công thương, Bộ Giao thông Vận tải.. hoạt động giao nhận vận tải, logistics của nước ta đã có những bước phát triển cả về chất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết quả khích lệ, được Ngân hàng thế giới WB đánh giá qua chỉ số hoạt động LPI đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu và đứng thứ 5 khu vực ASEAN 2012. Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt từ 16-20%/năm. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn thấp, chi phí logistics còn rất cao- tỉ lệ 20-25% so vớ i GDP của Việt Nam, trong khi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9% 2011. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp, từ 25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% 2010, Nhật bản và các nước Châu Âu , Mỹ trên 40%. Theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới tháng 4/2013 thì lý do chính tại sao các hoạt động logistics Việt Nam tương đối thiếu hiệu quả hơn so với các nước khác là do thiếu độ tin cậy xuyên suốt trong chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với phần còn lại của thế giới. Nguyên nhân là do thiếu hiệu quả trong kỹ thuật và tổ chức thực hiện các hoạt động logistics. Bao gồm luật pháp liên quan điều chỉnh logistics thường không dễ hiểu gây trở ngại; chi phí “bôi trơn” trong công tác vận chuyển; việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải không đồng bộ thiếu hành lang đa phương thức; vận tải đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và cảng biển chưa được khai thác hết tiềm năng, trong khi khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Hạn chế lớn nhất đối việc phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay ngoài kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và các vấn đề liên quan như an toàn giao thông, quy định tải trọng cầu đường còn là thủ tục hành chính nhất là thủ tục hải quan. Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ, ngoài quy định Dịch vụ logistics bằng 8 điều trong Luật Thương mại 2005, còn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng Không Dân dụng, Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…, các văn bản quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030 ngày càng hoàn chỉnh, tuy vậy, qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số các quy định pháp luật về logistics hiện nay đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế… dẫn đến chưa tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền vững. Tuy logistics được xem là “yếu tố then chốt” phát triển sản xuất, thúc đẩy phát triển các ngành dịch vụ khác QĐ 175/QĐ-TT ngày 27/1/2011 , nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về logistics, cụ thể thí dụ tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức – một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong khi theo quy định của Luật Thương mại, 2005, Bộ Công thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch&Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động còn buông lỏng.. Một khía cạnh không kém phần quan trọng là chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp dịch vụ logistics hiện nay đến đâu? Điều này tùy thuộc vào năng lực thực hiện, tính chuyên nghiệp thông qua trình độ tay nghề, công tác đào tạo huấn luyện của từng doanh nghiệp cũng như việc đầu tư thiết bị, phương tiện, công nghệ thông tin….Cho đến thời điểm này, chỉ có vài trường đại học trên cả nước có chuyên khoa đào tạo logistics kêt hợp với chương trình vận tải ! Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây 2012 của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam VLA có thể thấy rằng đa số các doanh nghiệp hội viên hiện nay đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 đến 6 lần so với các thời kỳ trước, số nhân viên bình quân cũng có tăng lên, hoạt động tập trung vào vận tải quốc tế mua bán cước, dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng, trong khi các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp 3PL hoặc vận tải đa phương thức chỉ chiếm khoảng 10%. Cũng theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm là 72% !, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40 % còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng. Về đầu tư công nghệ thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng; một số 27% có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý và một số ít 9% đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mã vạch và RFID. Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụ logistics trọn gói 3PL integrated logistics, tham gia hầu hết các công đọan logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Theo Có thể thấy có ba nhóm vấn đề chính trong logistics có ảnh hưởng và gây ra những khó khăn nhất định đến hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ logistics. Cơ sở hạ tầng logistics Việc quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như quy hoạch mạng lưới đường bộ, quy hoạch hệ thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD…. Quy hoạch kết nối các đầu mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức còn đang rất hạn chế. Ví dụ như, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường thuỷ đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá. Các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn là các phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt. Chính điều này hạn chế về sự lựa chọn phương thức vận tải và tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics, làm gia tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp. Cơ chế chính sách trong lĩnh vực dịch vụ logistics Trong thời gian gần đây, nhà nước đã ban hành khá đầy đủ chính sách, pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics. Bên cạnh Luật Thương mại 2005 dành 8 điều để quy định cụ thể về dịch vụ logistics, chúng ta còn có nhiều luật chuyên ngành khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt…. Ngoài ra, Chính phủ cũng đã thông qua nhiều quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030. Tuy nhiên, cơ chế chính sách pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics ở Việt Nam chưa tạo được mối liên kết ngang giữa các Bộ ngành để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này phát triển. Hầu hết các chiến lược, quy hoạch tổng thể về phát triển các dịch vụ logistics của chính phủ mới dừng ở cấp chiến lược, tầm nhìn dài hạn, chưa có quy hoạch chi tiết cho loại hình dịch vụ này. Một số địa phương, thành phố lớn của cả nước – nơi có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics như Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu hay Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch cơ sở hạ tầng và dịch vụ logistics vẫn còn chưa thực sự hợp lý và khoa học. Cụ thể như, chúng ta có quy hoạch vị trí, quy mô các cảng, các trung tâm logistics… nhưng lại chưa đề cập quy hoạch hệ thống đường dẫn hay hạ tầng giao thông kết nối đến các khu vực này. Ngay ở khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua nhưng do hạn chế trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cửa ngõ ra vào các cảng lớn. Tất cả các bất cập này đã góp phần làm tăng chi phí logistics của doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng. Các vấn đề nội tại của các doanh nghiệp dịch vụ logistics LSP Như đã đề cập ở trên, hầu hết các LSP hiện nay của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA 2017, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho bãi, cảng… còn lại phải thuê ngoài. Với quy mô như vậy, các doanh nghiệp logistics rất khó có thể khai thác được tính hiệu quả kinh tế về quy mô, vốn là điểm mạnh của hoạt động khai thác vận tải và kho bãi. Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất của trong chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tăng thấp. Ngoài khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tìnhhình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo kết quả khảo sát của VLA, số lượng lao động được đào tạo về các dịch vụ logistics một cách bài bản, chuyên nghiệp chỉ chiếm từ 5-7% số lượng lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này. Các kiến thức liên quan đến ngoại ngữ và ứng dụng công nghệ thông tin của nhân viên trong doanh nghiệp còn thiếu và yếu. Xem thêm Series Tìm hiểu về Logistis BÁO CÁO LOGISTICS VIỆT NAM 2018

cơ sở hạ tầng logistics việt nam